Czy warto inwestować w casco szynowe?

• Co roku na przejazdach dochodzi do ok. 200 wypadków i nawet w zeszłym roku, gdy pandemia ograniczyła nasza mobilność, doszło do nich 176 razy.
• Choć OC ppm zakłada wypłatę nieco ponad 1 mln EUR, to kwota ta coraz częściej nie jest w stanie pokryć naprawy uszkodzonego taboru, co doskonale pokazuje wypadek Pendolino sprzed lat.
• Ubezpieczenie casco zapewnia nie tylko likwidację szkód z kolizji czy wypadków, ale też aktów wandalizmy jak usunięcie graffiti. A ceny polis liczone są zazwyczaj w promilach wartości sumy ubezpieczenia.

Wypadki i kolizje na przejazdach to od lat jedno z głównych zmartwień przewoźników kolejowych – stanowią największy odsetek wypadków kolejowych według danych gromadzonych przez Urząd Transportu Kolejowego. Nawet w czasie mniejszej mobilności spowodowanej pandemią w zeszłym roku doszło do 176 zdarzeń, a średnią przed pandemią było ok. 200 incydentów rocznie. Dlaczego te zdarzenia są zmorą przewoźników? Ponieważ w większości przypadków winni są kierowcy pojazdów drogowych, a odszkodowanie z ich ubezpieczenia OC, które gwarantuje wypłatę do wysokości 1,05 mln EUR, coraz częściej nie wystarcza na pokrycie kosztów naprawy taboru.

– Przewoźnicy kolejowi zdają sobie z tego na szczęście sprawę i zazwyczaj zawierają umowy casco szynowego, które pozwala nie tylko na pokrycie odpowiednich kosztów napraw, ale co równie ważne, na sprawne podjęcie tych prac. Mając własne ubezpieczenie casco, nie trzeba czekać na ustalenie winy sprawcy, wynik ewentualnych sporów sądowych i na wypłatę z polisy lub środków prywatnych winnego, tylko można od razu zlecić likwidację szkód. Jest to szczególnie ważne, gdy naprawa przekracza wysokość sumy ubezpieczenia sprawcy i musi on tę nadwyżkę pokryć z własnej kieszeni. W przypadku osób prywatnych to praktycznie niewykonalne. Jednak, gdy przewoźnik posiada casco szynowe, nie musi się martwić o wypłatę środków, ponieważ w głównej mierze gwarantuje je posiadana przez niego własna polisa – dodaje Patryk Piątkowski, broker, specjalista ds. likwidacji szkód w EIB SA.

Ile może kosztować naprawa taboru?

Dobrym przykładem jest naprawa członu sterującego ED250 (Pendolino). Pokazuje, z jakim wydatkami muszą liczyć się przewoźnicy, gdy dojdzie do wypadku na przejeździe kolejowym i dlaczego warto posiadać odpowiednie ubezpieczenie taboru. Uszkodzony w kwietniu 2017 r. skład wróci na tory dopiero w lipcu – cały proces naprawy trwał więc ponad 4 lata! Co w całej sprawie jest najważniejsze, to fakt, że skład trafił do zakładu naprawczego we Włoszech dopiero 2 lata po wypadku. Było to spowodowane wspomnianym wcześniej problemem z finansowaniem naprawy. Całkowity jej koszt wyniósł ponad 8,5 mln EUR, a jak wspomnieliśmy wyżej – odszkodowanie z OC posiadaczy pojazdów mechanicznych nie może przekroczyć 1,05 mln (sprawcą był kierowca ciężarówki, która wjechała na przejazd). Oznaczało to, że PKP Intercity mogło liczyć tylko na pokrycie 1/8 kosztów naprawy z polisy sprawcy. Resztę pieniędzy musiało wyłożyć z własnej kieszeni.

– Suma ubezpieczenia w wysokości 1,05 mln EUR dla szkód rzeczowych i 5,21 mln dla osobowych w przypadku kolizji oraz wypadków drogowych to teoretycznie wystarczający limit. Jednak, gdy dochodzi do incydentów na styku z infrastrukturą kolejową, czyli wypadków na przejazdach, jest to, jak widać, „tylko” milion euro. Oczywiście przywołane zdarzenie jest przykładem skrajnym, ponieważ dotyczy jednego z najnowocześniejszych składów w polskim taborze. Jednak nawet w momencie uszkodzenia lokomotyw czy wagonów starszego typu, ta kwota rzadko kiedy będzie wystarczająca. Trzeba też pamiętać, że tabor polskich przewoźników jest cały czas modernizowany, więc koszty likwidacji szkód z roku na rok rosną, sięgając już milionów złotych – zauważa Patryk Piątkowski z EIB SA.

Miliardy na modernizację kolei

Przywołany wcześniej UTK zakłada, że w ciągu najbliższych lat (plan na 2017-2023) wartość inwestycji w modernizację samego taboru towarowego 8 największych przewoźników, wyniesie 1,6 mld zł na lokomotywy i 1,4 mld zł na wagony[1]. Równolegle modernizowane są składy pasażerskie, na co przeznaczane są jeszcze większe nakłady. Przykładowo, PKP Intercity w zeszłym roku zakończyło dwa kontrakty modernizacyjne o łącznej wartości miliarda zł, których efektem jest wprowadzenie na tory 30 lokomotyw elektrycznych serii EU160 Griffin oraz modernizacja 125 wagonów. Co więcej, spółka podpisała w styczniu umowę z Ministerstwem Infrastruktury na realizację przewozów kolejowych w kraju i za granicą o łącznej wartości 21 mld zł, z czego aż 19 mld zostanie przeznaczonych na inwestycje taborowe. Zatem wartość taboru, a także koszty związane z ewentualnymi naprawami będą szły tylko w górę.

 Jakie są zalety casco szynowego?

Dzięki odpowiednio dobranej polisie przewoźnik może sobie zapewnić finansowanie szerokiego zakresu napraw, nie tylko tych wynikających z wypadków i kolizji na przejazdach. Z polisy można pokryć też m.in. koszty usunięcia szkód wynikające ze zderzenia z innymi pojazdami szynowymi lub gdy wina leży po stronie ubezpieczonego. Podobnie wygląda sprawa ze zdarzeniami, za które nie można ustalić odpowiedzialnego za szkodę, a także, gdy mamy do czynienia z dewastacją taboru przez nieznane osoby trzecie.

– Zawierając umowę ubezpieczenia, należy dokładnie sprawdzać jej zapisy, zwłaszcza pod kątem ostatnich z wymienionych zdarzeń. Usunięcie graffiti ze składu kolejowego jest niezwykle kosztowne. Warto również rozszerzyć polisę o dodatkowy zakres. Zazwyczaj doradzam uzupełnienie programu ochrony o koszty transportu pojazdów do zakładu naprawczego, organizacji transportu zastępczego czy pokrycia kosztów drużyn manewrowych. Wszystkie te wydatki można uwzględnić w umowie ubezpieczenia. Owszem, każde rozszerzenie ochrony wiąże się z dodatkową opłatą, ale cena polisy casco szynowego zawsze będzie wielokrotnie mniejszym wydatkiem od likwidacji szkód z własnej kieszeni. Obecnie ceny polis kształtują się na poziomie promili wartości sumy ubezpieczenia, która odpowiada zadeklarowanej przez przewoźnika wartości taboru. Co więcej, ostateczną wysokość składki można negocjować – wskazuje Patryk Piątkowski z EIB.

[1] Źródło: https://dane.utk.gov.pl/sts/analizy-i-opracowania/16988,Tabor-kolejowy-przewoznikow-towarowych-stan-obecny-i-plany-do-2023-r.html